Wonach die Menschen seit Jahrtausend streben,
Sich wie ein Vogel in der Luft erheben
Und frei bewegen sich im Weltenraum—
Das Rätsel ist gelöst—man glaubt es kaum!Seit Stunden zieht der Flieger seine Kreise,
Wir aber unten stehn und beten leise:
Trotz aller Not, o Volk, verzage nicht,
So ringt auch Deutschland sich empor zum Licht!
Flieger des ersten Weltkrieges
Ernst von Hoeppner, Hermann Thomsen, Karl Allmenroeder, Oliver Freiherr von Beaulieu-Marconnay, Paul Bäumer, Otto Bernet, Hans Berr, Rudolf Berthold, Walter Blume, Erwin Böhme, Oskar Freiherr von Boenigk, Carl Bolle.
„England beherrscht das Meer, Deutschland die Luft — wohin sollen wir uns flüchten?“
fragt jammernd der französische Journalist Maurice de Walesse in der Pariser Zeitung „Midi“ angesichts der deutschen Erfolge im Segelflug.
Am 18. August verkündete die französische Presse jubelnd, dass der französische Flieger Douthy bei der Konkurrenz in Clemont – Ferrand den deutschen Rekord für motorlose Flugzeuge übertroffen habe, indem er 9 Minuten 2 Sekunden sich in der Luft gehalten habe. Während die Franzosen über Ihren Sieg jubelten, stellte am selben Tag der Student Martens beim Wettbewerb im Rhöngebirge einen neuen Rekord auf:
1 Stunde 6 Minuten. Am folgenden Tag flog sein Kollege Hentzen 2 Stunden 10 Sekunden und am 24. August verbesserte Hentzen seinen eigenen Rekord mit einem Flug von 3 Stunden 10 Minuten Dauer.
Damit steht der diesjährige Rhön-Segelflug Wettbewerb, der am 9. bis 24. August währte, als Ereignis von weltgeschichtlicher Bedeutung eingezeichnet in der Geschichte der Menschheit. Im Kampfe um die Eroberung des Luftmeeres haben zwei deutsche Flieger in überlegener Weise Siege errungen, die — trotz Versailler Vertrag — den Deutschen die Meisterschaft in der Luft sichern.
Der Rhön-Segelflug kam in diesem Jahr zum dritten Mal zur Veranstaltung. Er verdankt seine Entstehung der tatkräftigen Werbearbeit des Frankfurter Ingenieurs Ursinus und dem Verband deutscher Modell- und Segelflugvereine. Schon in den Vorjahren wurden Leitungen erzielt, die für die Zukunft alles eirwarten liessen, die diesjährigen Erfolge kamen daher für die Eingeweihten nicht überraschend; sie stellten Allerdings alles bisher Erreichte weit in den Schatten.
Bei der Ausschreibung des diesjährigen Wettbewerbs hat man die teilnehmenden Flugzeuge in Hauptgruppen geschieden, nämlich in eine solche für „Segelflugzeuge“, für die der „Grosse Rhön-Segelpreis“ in Höhe von 50,000 Mk. ausgesetzt wurde, und in solche für „Gleitflugzeuge“, die entweder durch Ruderlegen oder durch Verlegen des Körpergewichtes gesteuert werden. Man hat somit zum erstenmal eine Unterscheidung versucht, ohne allerdings die Begriffe technisch festzulegen.
Den höchsten Preis des Jahres, der jedoch weder zeitlich noch räumlich an die Rhönveranstaltungen gebunden ist, sondern bis zum 31. Oktober ds. Jh. in Deutschland ausgeflogen werden kann, hat der Verband Deutscher Luftfahrzeug Industrieller in Höhe von 100,000 Mark gestiftet. Als Mindestleistung verlangte der Stifter; Nach dem Verlassen des Bodens muss der Apparat nach einem ununterbrochenen Fluge von mindestens 40 Minuten die Abflugstelle gegen den Wind zwischen zwei Marken, die 100 Meter voneinander entfernt sind, überfliegen und ohne Zwischenlandung anschliessend einen Flug von mindestens noch 5 Kilometer Luftlinie ausführen. Unter mehreren erfolgreichen Bewerbern erhält derjenige den Preis, dessen Flug insgesamt am längsten dauerte.
Martens hat für seinen Rekordflug aus noch vorhandenen Mitteln der Nationalflugspende eine Prämie von 50,000 Mark erhalten und Hentzens Leistung wurde von gleicher Seite durch eine Zuwendung von 75,000 anerkannt. Fokker, der aus Holland eingetroffen war, kündigte die Stiftung eines Preises von 250,000 Mark für einen Wettbewerb an, der die Förderung des reinen Segelfluges frei vom Hangwindeinfluss zum Zwecke hat.
Es handelt sich beim Segelflug bekanntlich um Flugapparate ohne Motor. Mit einem aus Holz und Leinewand geschaffenen Gebilde, nur durch Verstand und Erfahrungen getrieben, weiss der Mensch, ohne sich des Beistandes künstlicher Kraftmittel zu bedienen, sich in die Luft zu schwingen, darin Höhen zu gewinnen und solange zu schweben, als der Wind es ihm gestattet.
Ein sachverständiger Zuschauer bei den Rekordflügen schreibt:
„Wer gesehen hat, wie diese beiden jungen Flieger in ihrem Wundervogel durchaus nicht an das Gelände gebunden oder etwa ganz ängstlich einen Strich fest haltend, ihre Kreise fliegen, ihre elliptische Bahn mal hier, mal dort beschreiben und mit welcher vollendeten Geschicklichkeit sie ihre Wendungen vollziehen, ohne an Höhe zu verlieren, der hat die Ueberzeugung erhalten: hier wird eine Flugart ausgeübt, von der wir bisher noch keine Ahnung hatten.“
Die Aviatik ohne Motor ist nur scheinbar neu; der deutsche Altmeister Lilienthal, der erste fliegende Mensch, hatte in d reissigjähriger mühevoller Versuchsarbeit, von 1866 bis 1896, die heute im wesentlichen noch geltenden Grundlagen des Segelflugs geschaffen. Nach seinem Todessturz wurde weitere praktische Pionierarbeit in erster Linie von Amerikanern geleistet, von denen die Gebrüder Wright die allgemein bekanntesten sind; aber in Amerika sowohl wie in anderen Ländern wurden die Segelkunstbestrebungen durch das Aufblühen der auf ihren Grundlagen geschaffenen motorischen Fliegekunst vollkommen in den Hintergrund gedrängt.
In Frankreich war es Louis Pierre Mouillard, der sich schon in den Jahren 1885 bis 1897 mit diesem Problem befasste und in der Nilebene den Flug der grossen Vögel studierte. Ueber diese Studien veröffentlichte er einige Schriften, in denen er seine Beobachtungen wiederlegte. Er konstruierte zwar auch einen Apparat, der mehreremale zertrümmert wurde und da er die notwendigen Mittel nicht besass, führten seine Versuche zu keinem Resultat. Seit dem Jahre 1897 haben sich auch dir Franzosen Bazin und Cousin mit dieser Frage beschäftigt, ohne jedoch einen nennenswerten Erfolg zu erzielen, und Segelsport zu beleben, wurde 1911 von Darmstädter Studenten und Gymnasiasten gemacht, die zum ersten Male die für solche Zwecke geradezu ideale Höhe der Wasserkuppe in der Rhön auswahlten und mit dem Rekordflug über 832 Meter einen recht beachtenswerten Erfolg erzielten.
Aber auch diese Bestrebungen fielen den ganz anders gerichteten Zielen der motorischen Luft fahrt zum Opfer. Erst nach dem Abschluss des Friedensvertrages von Versailles, der den Deutschen den Bau von Flugzeugen mit Motoren verbot, begann man in Deutschland die Frage des Fliegens ohne Motor wieder zu studieren und die unternommenen Versuche sind von Erfolg gekrönt worden.
Im Jahre 1920 regte Oskar Ursinius die ersten Flugversuche mit Apparaten ohne Motor und im Rhöngebiete bei Frankfurt am Main, auf der „Wasserkuppe“ wurden die ersten Apparate losgelassen. In der Zeit vom 15. Juli bis 16. September versammelten sich hier 24 Konkurrenten und der Techniker Loesel unternahm mit seinem Apparat den ersten Flug von 305 Metern in 10 Sekunden.
Einen besonders grossen Erfolg haben aber die im Rhöngebiete im vergangenen Jahre unternommenen Versuche gehabt. Es vereinigten sich hier 45 Konkurrenten und man hatte Preise im Betrage von 72,500 Mk. ausgesetzt. In der drei Wochen dauernden Konkurrenz wurden folgende interessante Resultate erzielt: Pelzner absolvierte 62 Flüge in einer Totaldauer von 36 Minuten und 40 Sekunden. Koller führte einen Flug von fünf Minuten und legte dabei vier Kilometer zurück, im Ganzen absolvierte er 25 Flüge in 31 Minuten.
Ausser den Konkurrenzen im Rhöngebiete wurden in Deutschland auch andere Versuche unternommen, die zufriedenstellende Resultate zeitigten. Es waren Hart und Messerschmidt, die Erfolge erzielten. Hart stieg am 13. September 1921 in Hildestein bei einem Winde von 10—12 Sekundenmeter mit seinem Apparat auf, ging rasch in die Höhe, flog 1200 m, kehrte in einer Höhe von 150 m über den Zuschauern zurück, drehte um, landete 150 m von seinem Ausgangspunkt bloss 12 Meter tiefer.
In diesem Jahre wird zum Starten der Segelflugzeuge allgemein das Gummiseil ohne sonstige Hilfsmittel verwendet. Die beiden je von drei Mann gehaltenen Enden des Gummiseils spannen sich durch langsames Vorgehen der Leute. „Los!“ Die Leute laufen, was sie können, den Hang hinab, dem Winde entgegen, und schon nach wenigen Schritten ist der Vogel in der Luft und der Führer gibt mit dem Kommando „Frei!“ das Zeichen zum Loslassen des Seils, das von dem nunmehr schnell vorschiessenden Eindecker abfällt.
Diese Vorgänge sind etwas so unglaublich einfaches, dass man, wenn man es einige Male gesehen hat, bald nicht mehr verstehen kann, so häufig gefragt zu werden: Ja, wie kommt denn so ein Ding überhaupt in die Luft? Man muss sich dabei allerdings vergegenwärtigen, dass der Wind mit der Höhe an Stärke zunimmt; er wird am Boden gehemmt und erreicht mitunter schon in 50 Meter Höbe seine doppelte Stärke. Beim Aufsteigen erfährt das Flugzeug dadurch eine Art Segeleffekt, die ihm Auftrieb verleiht.
Neben den grossen Rekordleistungen seien hier zum Schluss einige kleinere Ereignisse von besonderem Interesse erwähnt. Bei starkem Wind, der einen böigen Charakter hatte, erschien an einem der Renntage Lehrer Ferdinand Schulz aus Waldensee in Ostpreussen mit einem selbstgebauten Eindecker am Westhang, um einen Talflug zu machen. Diese Maschine, die, ohne Starterlaubnis zu haben, bereits einige Tage vorher einen mehrminutigen Flug gemacht hatte, war von den aus Mitgliedern der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt bestehenden technischen Ausschuss nicht abgenommen worden, weil ihre Festigkeit nicht die genügende Sicherheit bietet.
Alle Achtung für das Werk dieses Mannes, der autodidaktisch mit eigener Hände Arbeit und den primitivsten Werkzeugen sich einen flugfähigen Eindecker zusammengebastelt hat. Aber ein Blick auf das klapprige, wie aus Besenstielen erbaute Gebilde lässt erkennen, dass es stärkeren Beanspruchungen bei starker Böigkeit wahrscheinlich nicht gewachsen sein würde und ein Flug den Tod dieses offenbar begabten Mannes bedeuten könnte. Mit Recht hielt ihn daher die Sportleitung von der Ausführung dieses Vorhabens ab.
Noch eines anderen Bastlers Maschine erschien am Start. Der Tischler Espenlaub hat mit einem Kameraden den letzten Winter über in den Baulichkeiten, die auf der Wasserkuppe im Sommer industriellen Zwecken dienen, gehaust und sich nach dem Modell des Hannover-Eindeckers eine eigene Maschine erbaut. Es wird manches von den Entbehrungen erzählt, denen sich die Beiden in Eis und Schnee freiwillig unterworfen haben aus Liebe zum Fliegen; denn sie hätten als Industriearbeiter genug verdienen können, um sich satt zu essen und nicht frieren zu müssen. Espenlaubs Maschine, die ungewöhnlich weit klafternde schmale Flügel hat, erfüllte die Anforderungen der Technischen Kommission und wurde zum Wettbeweib zugelassen. Sie hat recht achtbare Flugleistungen gezeigt und nach einigen kleineren Vorflügen einen Talflug von 6 ½ Minuten Dauer gemacht.
Ein Korrespondent berichtet: „Es war hochinteressant zu beobachten, wie einzelne Maschinen, insbesondere die vom Harthschen Hoch – Eindecker – Typ, ohne jede fremde Hilfe aufzusteigen vermögen. So sah ich von Freyberg auf einem Harth-Messer-Schmidt-Eindecker durch einige Bewegungen der verdrehbaren elastischen Flügel sich unter geschickter Ausnutzung eines momentanen Windstosses in die Luft schwingen. Einen reizvollen Anblick bot auch ein Flug des Weltensegler-Piloten Stamer. Bei 8 bis 10 Meter Wind flog er in den Wind ab, zunächst mit einiger Geschwindigkeit, dann mässigte er letztere so weit, dass er gegenüber dem Boden in der Luft stehenblieb und schliesslich liess er sich senkrecht — wie ein Fahrstuhl — auf-und niedersteigen, um dann mit rückwärtiger Bewegung an dem Hange zu landen, von dem aus der Abflug erfolgt war.“
Angesichts der grossen deutschen Erfolge kann man den Aerger und die Angst der Franzosen wohl verstehen …. die „Sieger“!
Die Preisverteilung.
Bei der Preisverteilung des am 24. August beendeten Rhön-Segelflug-Wettbewerbs konnten dank zahlreicher Sonderstiftungen 340,000 Mark zur Verteilung kommen; ausserdem wurden Preise in Höhe von 134,000 Mark nicht ausgeflogen und zurückgestellt.
Die Reihenfolge der Hauptgewinne nach der Höhe ihrer Wettbewerbspreise ist Hentzen-Hannover (105,000 M.), Hackmack Darmstadt (48,000 M.), Martens – Hannover (34,000 M.). Botsch – Darmstadt (27.000 M.) Hirth-Harth-Messerschmidt (22,000 M.), Bremer-Stuttgart (12,600 M.), Hübner-Darmstad (10,000 M.). Schulz – Ostpreussen (10,000 Sonderstiftung), Espenlaub (9000 M.), die Dresdener Seiferth und Spiess (17,000 M.. Pelzner (7800 M.), Stamer-Weitensegler (700 Mark). Weitere 13 Teilnehmer erhielten 12000 Mark.
Flieger Martens über den Stundenflug.
Nach der Landung von seinem sensatinellon Flug wurde Johann Martens, der erste Flieger, der in einem motorlosen Apparat sich länger als eine Stunde in der Luft hielt, interviewt.
„Ein Flug von längerer Dauer, als ich ihn heute motorlos durchführte, ist nicht Sache der Maschine, sondern der Nervenkraft“, sagte mir der schlanke, hochgewachsene Hannoveraner, als er mir heute abend frischen Angesichts und voller Freude über die ihm zuteil werdende Anerkennung gegenübersass und willig meine Fragen beantwortete.
„War der Flug anstrengend?“
„O ja, ich habe scharf aufpassen müssen, auf jede Geländefalte, um jede in dieser entstehende Windschwankung abfangen oder ausnutzen zu können.“
„Wie ist es zu erklären, dass Sie so lange Zeit, fast eine Stunde lang, die Höhe Ihrer Abflugstelle auf der Wasserkuppe halten konnten und nicht bereits im Gleitflug niedergingen, als Sie die Region des günstigen Aufwindes am Westhang der Kuppe verbessern? “
„Der dem Segelflug günstige Aufwind ist über das ganze Gebirge vorhanden, der ungünstige Einfluss der Leeseite der Kämme verliert sich mit der Höhe, er ist nur unmittelbar hinter Erhebungen vorhanden, wie ich im vorigen Jahr häufig an in die Luft geworfenem Distelsamen feststellen konnte.“ „So ist auch Ihrer Meinung nach die meteorologische Schulung des Führers motorloser Flugzeuge, seine Kenntnis der Windströmungen, eine Grundbedingung und die besondere Ausbildung des natürlich im allgemeinen gutliegenden Flugzeuges kommt erst in zweiter Linie in Betracht?“
„Die erste Frage ist natürlich zu bejahen: über die Frage der besonderen Ausbildung der Maschine bin ich mir noch nicht klar. Wie Sie wissen, ist meine vorjährige Maschine, der „Vampyr“, auf dem ich auch heute flog, inzwischen verbessert worden. Weitere Vervollkommnungen plane ich auf Grund der heute gemachten Erfahrungen, aber ich möchte mir erst ein festes Urteil bilden, nachdem ich ein anderes System zu fliegen Gelegenheit gehabt und auch die Aenderungen, die ich für meinen Segler plane, zur Ausführung gebracht habe.“
„Machte sich auf Ihrem langen Flug ein starkes Kältegefühl bemerkbar, da Sie doch gar nicht, wie sonst üblich, fliegerisch gekleidet waren?“
„Nein, Kälte spürte ich nicht, aber Durst, und die Lippen sind mir von dem scharfen Luftzug ein wenig aufgesprungen.“
„Werden Sie Ihre grossen Erfahrungen zur Förderung des motorlosen Fluges preisgeben, und wie denken Sie über die Erziehung unserer Jugend zum Fliegen?“
„Ich habe mich bereits mehrfach in Vorträgen an weite Kreise gewandt und auch im Frühjahr auf Einladung des gastlichen dänischen Aeroklubs in Kopenhagen Vorträge gehalten. Die Jugend hat das Recht, auf fliegerische Förderung durch uns, doch möchte ich bemerken, dass ich es nicht für zweckmässig halte, den jungen Anfängern Hängegleiter in die Hand zu geben, da man in ihnen nicht so recht das richtige Gefühl des Fliegens gewinnt. Doppeldecker, wie z. B. die Dresdener Herren bauen und fliegen, mit richtiger Steuerung halte ich für besser angebracht.“
Das Ausland über Hentzens Rekordflug.
Der „Manchester Guardian“ würdigt in einem längeren Artikel die hervorragenden Leistungen Martens und Hentzens und zieht dabei Vergleiche zwischen den Ergebnissen der französischen Versuche von Clermont-Ferrand und dem deutschen Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Zum Schluss fragt er: „Was müssen wir tun, um uns der Konkurrenz zu entziehen? Den Deutschen, die nicht Fachleute sind, verbieten, Verstand zu besitzen? Den Technischen Hochschulen als Strafe anzudrohen, die Ruhr zu besetzen oder den Schwarzwald abzuhauen? Wir befürchten, dass die unangenehmen deutschen Ingenieurgelehrten dann ihre Schüler unter einer verborgenen Hecke unterrichten werden. Zu Beginn des Krieges sagten wir, dass von Gewalten nichts Gutes kommt; wir glauben, dass wir damit im Recht gewesen sind.“
Das führende Pariser Sportblatt „L’Auto“ bringt ausführliche Berichte über die Flüge von Martens und Hentzen, die es „stupend“ nennt. Die Deutschen, sagt das Blatt, haben das Studium des Segelfluges mit ebenso viel Selbstvertrauen wie Hartnäckigkeit verfolgt. Sie sind methodisch vorgegangen und besitzen heute ein Flugzeug, das alle wünschenswerten Eigenschaften hat. Ihre Segelflüge haben das bestätigt, was sie in ihren Laboratorien ausgearbeitet haben. Die Nachricht, die Studenten selber hätten die Maschinen fertiggestellt und selbst zusammengesetzt, soll nicht in Zweifel gezogen werden, aber gleichwohl haben sie eine Stütze gehabt in den Ergebnissen der Untersuchungen, die in den Laboratorien von Göttingen und Hannover vorgenommen worden sind. Dort muss es Meister geben, die ihre Sache verstehen.
Siehe auch:
Pommern – das Land am Meer
Was ist des Deutschen Vaterland?
Bismarck und seine Hunde
Die neuen Reichsmünzen
Paul von Hindenburg
Wir Deutsch-Amerikaner
Deutsch-Amerika
Die Deutsch-Amerikaner und das Kaiserreich
Gedanken über die Zukunft des Deutschtums in Amerika
Wie das alte Österreich starb
Wie das alte Österreich starb II
Die Deutschen in Amerika
Die Deutschen in Amerika II
Eine Audienz bei Richard II. (Richard Strauss)
„Deutsch-Amerikas“ Mission
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