Die Kilimandjaro-Bahn

Der Kolonial-Haushaltsetat für das Jahr 1910 hat uns neben anderen angenehmen Ueberraschungen auch endlich eine Vorlage über den Weiterbau der Nordbahn, der ehemaligen Usambarabahn, bis zum Kilimandjaro, dem Wahrzeichen Deutsch-Ostafrikas, gebracht. ln der Vorlage ist offen ausgesprochen, dass der Entschluss zum Weiterbau, der Bahn das Ergebnis der Studienreise des Unterstaatssekrelärs v. Lindequist ist. Noch vor zwei Jahren war die Kolonialverwaltung dem Projekt der Nordbahn nicht sonderlich geneigt und es ist ihr damals von vielen Leuten sehr verdacht worden, dass seinerzeit für die Zentralbahn 700 Kilometer, für die Nordbahn nur 45 Kilometer gefordert wurden. Angesichts der Vorgänge in Ruanda kann man sich auch nicht völlig des Eindrucks erwehren, als ob die energische Förderung der Nordbahn, des künftigen nächsten Wegs nach Zentralafrika, damals wichtiger gewesen wäre.

Aber die Hauptsache ist, dass wenigstens jetzt Ernst gemacht wird. Es scheint sogar, als ob man schon jetzt an den Weiterbau der Nordbahn über den Kilimandjaro hinaus dächte, denn in beteiligten Kreisen wird bereits erwogen, ob die Bahn nicht am besten zwischen dem Kilimandjaro und Meru hindurch nordwestlich nach dem Natronsee geführt werden soll, um ihr durch die Ausbeutung der dortigen bedeutenden Natronlager von vornherein bessere Einnahmen zu sichern. Doch dies ist im Augenblick, wenigstens auf einige Jahre hinaus, noch Zukunftsmusik.

Einstweilen ist die Hauptsache, dass die prächtigen Gebiete des Kilimandjaro und Meru der Besiedlung durch Deutsche erschlossen werden. Die der Vorlage beigegebene Denkschrift spricht sich allerdings in dieser Hinsicht vorsichtig und zurückhaltend aus. Sie gibt zwar zu, dass sich jene Gebiete in klimatischer Umsicht zur Besiedlung eignen, und dass auch die dort festgestellten Kulturböden für kleinere und grössere Ackerbau- und Plantagenbetriebe geeignet zu sein scheinen, dass aber

„zu den Ansiedlungen in jenem Gebiet erhebliche Mittel erforderlich seien, welche zunächst eine erfolgreiche Niederlassung auf verhältnismässig wohlhabende Kreise beschränken“.

Dies stimmt durchaus mit den Erfahrungen in älteren afrikanischen Siedlungsgebieten überein, ebenso mit den Anschauungen von Rohrbach und Samassa, die das Gebiet in den letzten 1 1/2 Jahren unabhängig von der Lindequistschen Expedition auf seine Besiedlungsfähigkeit untersucht haben. Nichtsdestoweniger will es uns scheinen, als ob auch unter gewissen Bedingungen die Kleinsiedlung zu ermöglichen wäre.

Natürlich in beschränktem Umfange. U. F. wäre der Kolonialverwaltung ein diesbezüglicher Versuch sehr zu empfehlen. Es kostet nur die Reservierung eines grösseren Landkomplexes in geeigneter Lage — vielleicht zwischen grösseren Privatsiedlungen — und einige hunderttausend Mark. — Die öffentliche Meinung, namentlich in kleinbürgerlichen und bäuerlichen Kreisen, sicht nun einmal das Ideal der Kolonialbetätigung mit Recht in der Besiedlung, und die politische Wirkung eines Entgegenkommens in dieser Richtung wäre ein solch kleines Opfer wohl wert. Doch wir greifen vor. ln einer der nächsten Nummern wird sich einer unserer ältesten Ostafrikaner an dieser Stelle näher über diese Frage aussprechen. Zugleich wird die Kolonisation in den deutschen Ostmarken, wenn sie auch im Grunde genommen auf anderen Verhältnissen beruht, geschildert werden. Nun zurück zur Bahn, deren Volkstümlichkeit mit diesen Bemerkungen beleuchtet werden sollte.

Die Nordbahn arbeitet zweifellos unter viel günstigeren Bedingungen als die Zentralbahn, bei der politisch-strategische Rücksichten erheblich mitgesprochen haben Die Nordbahn berührt schon auf ihrer ersten Strecke das älteste Kulturgebiet unserer Kolonie, das Bergland von Usambara, das bereits eine verhältnismässig intensive Entwicklung aufweist. Dort münden schon zwei kleine private Zweigbahnen, die Sigibahn und die Holzförderbahn der Firma Wilkins & Wiese in die Hauptbahn ein und ein wohlentwickeltes Wegenetz ergänzt die Eisenbahn. Nun wird die Bahn dem Paregebirgc entlang geführt, dessen Vorland ebenfalls für die Besiedlung in Betracht kommt, um schliesslich am Kilimandjaro und Meru vorläufig zu enden. Die Gegend von Moschi weist bereits eine Reihe von Ansiedlern auf, im ganzen 573 Weisse, darunter 172 Deutsche und 284 Buren („Kolonialengländer“). Der Weiterbau der Bahn nach Aruscha am Meruberg ist zwar im Augenblick noch nicht ins Auge gefasst, immerhin ist die Trace nach der der offiziellen Denkschrift beigegebenen Karte erkundet und dürfte zum mindesten als Zweigbahn eines Tages verwirklicht werden, auch wenn die weitere Linie zwischen Kilimandjaro und Meru durchgelegt werden sollte.

Nach den Feststellungen der Lindequistschen Expedition ist das Gebiet zwischen Kilimandjaro und dem Victoriasee sehr geeignet für Viehzucht in grossem Stil, und wir können daher hoffen, dass sich die Kilimandjaro – Bahn recht bald zu einer grossen Nordbahn auswachsen wird.

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