Die Ingenieurbauten in ihrer guten Gestaltung : Eisenbahnbrücken, Straßenbrücken, Fußgängerbrücken

aus dem Kunstmuseum Hamburg

BRÜCKEN. Eine unmittelbar aus den wirtschaftlichen und technischen Anforderungen entsprungene, wohlabgewogene bezeichnende Form des Bauwerks, die die fraglichen Beziehungen (vor allem auch zur Landschaft oder zum Ortsbild) und die imWerk ruhenden statischen Funktionen zum klaren Ausdruck bringt, hat als entscheidend für die gute Wirkung zu gelten. Gelände, Werkstoff, handwerkliche bzw. modern technische Arbeitsweisen, besondere Erfordernisse (in Höhe, Breite, Spannweiten, Nutzlast) und der jeweilige Zweck (Fußgänger-, Straßen-, Eisenbahnbrücke) beeinflussen den zu wählenden Typus von Grund auf. Dieses Typische in guter Form herauszuarbeiten ist Haupterfordernis. Es durch architektonische Zutaten (Betonung der Pfeiler, der Brückenenden u. dgl.) im organischen Zusammenhang mit dem konstruktiv Gebotenen zu unterstreichen ist wohl möglich, jedoch bei unzureichenden Kräften verfehlt.

Viele hervorragend schöne, kühne und wuchtige Wirkungen, die wir an alten Bauten bewundern, kommen heute nicht mehr in Frage. Denn die Aufgaben sind durch neue Anforderungen, wie z. B. durch denVerkehr auf den Wasserstraßen bedingte große Spannweiten und die nur geringe Schwellung oder völlige Ebenheit der Fahrbahn, die not-wendigeWerkstoffersparnis usw., in ihren wesentlichen Grundzügen verändert; für sie müssen dementsprechend auch völlig andere Formen gesucht und gefunden werden, jede statisch mögliche und konstruktiv naheliegende, an sich richtige Lösung ist noch keineswegs die rechte. Das Werk kann technisch gut sein, aber den Eindruck erwecken, als bräche es im nächsten Augenblick in sich zusammen. In einem anderen Fall, etwa bei mächtigen Ausmaßen im Ganzen und zu groben oder zu feinen Unterteilungen wirkt es mammutartig aufgeblasen. Die gegebene Einzeldurchbildung (z. B. Fugenteilung, erkennbare Brüstungshöhe, Profilierung bei massiven, Gitterwerk bei eisernen Brücken u. dgl.) muß so erfolgen, daß sie dem Auge gewohnte oder leicht einschätzbare Maßstabsanhalte gibt.

Die verschiedenenWerkstoffe erzeugen ganz von selbst wesentlich verschiedene Typen. Beim Gebrauch neuartiger Werkstoffe (Eisen, Beton, Eisenbeton) wurde zunächst vielfach der Fehler gemacht, gewohnte Systeme auch im neuen Material nachzuahmen. Man mußte eben erst allmählich erfahrungs- und gefühlsmäßig eine eigene Formensprache für die neuen Bauweisen schaffen. Eisenbetonbrücken z. B. legte man reine Eisenkonstruktionsformen zugrunde; bei entsprechendem Verstärken der Gurte und Stäbe entstanden dann leicht unbeholfene Gebilde. Ebenso abwegig ist es, gedankenlos Form und Aussehen eines Werksteinbaus auf eine schlankere, leichtere, meist auch schmalere Betonoder Eisenbetonbrücke zu übertragen. Solche Brücken bei besonders flacher Bogenlinie mit Werkstein zu verkleiden, widerspricht ihrer Konstruktion und ist unsachlich.

Die Eisenbrücke löste sich in ihren Formen zuerst schwer von der Steinbogenbrücke als Vorbild ab. Ihre Gestaltungsmöglichkeiten gingen darauf, sehr oft auf Kosten eines guten Ausdrucks, ins Ungemessene, um sich dann wieder immer mehr unter Ausschalten manchen Systems und mit stärkerer ästhetischer Rücksicht auf eine geringere Zahl von Grundtypen einzuschränken. Die moderne Eisenbrückenbaukunst hat uns einige vortreffliche Lösungen beschert, und man darf der weiteren Entwicklung getrost entgegensehen. Namentlich bei Aufgaben, die untergeordnet, darum den für sie Verantwortlichen die Mühe guter Formdurchbildung nicht wert erscheinen, und lediglich als kurzsichtige Reißbrettkunst gehandhabt werden, kehren jedoch gewisse charakteristische Mängel immer wieder, u.a. unentschiedene oder klobige Umrißwirkung,unbestimmte, deshalb ausdruckslose, bisweilen den Organismus geradezu zerschneidende Einfügung der Fahrbahn, harter, rücksichtsloser Abschluß der Konstruktion an den Enden oder unsachlicher, häßlicher Übergang zu massiven Pfeilern oder fortlaufender Brüstung, falscher Maßstab oder mangelnder Rhythmus (in Linien und Dimensionierung) der Füllstäbe und Diagonalverstrebungen, fehlender Zusammenklang mit einer benachbarten Brücke in System und Einzelverhältnissen, schlechtes Heranführen der Anrampung, Zusammenhanglosigkeit oder Widerspruch gegen das Wesen der städtebaulichen Nachbarschaft u.dgl. mehr.

Das Eisenwerk als solches bedarf keines ornamentalen oder sonstigen, dem Werkstoff und seinem Gebrauch an Brücken fremden Schmuckes. Zwar sind in frühen Zeiten, namentlich noch in Gußeisen, stilistisch bemerkenswerte, in Maßstab und Klarheit des Gefüges gutwirkende reichverzierte Bauten entstanden; wohl haben, ganz abgesehen von zahlreichen mißglückten und zum Teil komischen Versuchen, treffliche Architekten noch im Jugendstil und später um ornamental-künstlerische Steigerung des Funktionsausdrucks gerungen. Aber jetzt ist wohl jedermann davon überzeugt, daß Stützen, Gurte, Streben, Lager, Knotenpunkte usw., vollkommen schlicht durchgebildet, schon formbildend sind und bei guter Dimensionierung und Abstimmung auf das Gesamtgebilde die Grundlagen für gute Wirkung in sich bergen.

Allerwichtigstes, wirtschaftliches sowohl wie schönheitliches Erfordernis für das Gestalten einer Brücke ist und bleibt das rechte Erkennen und Bewerten der in der Landschaft bzw. im fraglichen Städtebild ruhenden Voraussetzungen. Wenn Süddeutschland noch heute, übrigens auch aus sozialerVorsorge für das Erhalten und Weiterentwickeln handwerklicher Baupflege, mehr Steinbrücken und neben ihnen Eisenbetonbrücken bevorzugt, das norddeutsche Tiefland mit seinen breiteren Flüssen den Eisenbau, so liegt das in der Natur der Sache. Für das Einstimmen von Brücken in wertvolle alte Stadtbilder wird mit Recht — nach Möglichkeit— der Vorzug dem Massivbau gegeben.