Lokomotiven für das Ausland

aus dem Kunstmuseum Hamburg

Der Weltmarkt war von jeher das Absatzgebiet der Firma Fried. Krupp, und die Erzeugnisse unserer Firma genießen im Ausland den gleich guten Ruf wie in der Heimat. Diese Tatsache schloß auch für die Lokomotivfabrik die Verpflichtung in sich, jene Tradition fortzusetzen und dem Auslandsgeschäft ganz besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

Zu dieser traditionsgemäßen Verpflichtung gesellten sich kaufmännische und betriebswirtschaftliche Erwägungen, insofern als uns der ungleichmäßige inländische Lokomotiv bedarf zwang, Absatzmöglichkeiten im Ausland zu suchen, um Lücken in unserem Fabrikationsprogramm zu schließen und damit unserer Belegschaft möglichst regelmäßige Beschäftigung zu sichern. Daß diese Aufgabe von uns erfolgreich gelöst wurde, wird am besten durch die Tatsache bewiesen, daß wir seit 1933 an dem gesamten Auslandsumsatz der deutschen Lokomotivindustrie mit rund Einviertel beteiligt waren. Damit haben wir einerseits zum zwischenstaatlichen Warenaustausch und der Beschaffung fremder Zahlungsmittel, auf welche unsere Wirtschaft angewiesen ist, einen Beitrag geleistet, andererseits mitgeholfen, den Ruf zu festigen, in dem deutsche Werkstättenarbeit in aller Welt steht.

Die gute Einführung im Auslaud verdankte unsere Lokomotivfabrik zunächst den langjährigen Beziehungen der Kruppschen Gußstahlfabrik zu den Bahnen der Erde. So war auch die Lokomotivfabrik durch ihre Ausfuhrlieferungen der ersten Jahre, die bis 1926 bereits 200 Lokomotiven umfaßten, im Auslande bald bekannt geworden. Wir lieferten bis Ende 1938 im ganzen 700 meist große Lokomotiven und Lokomotivkessel an ausländische Bahnen und haben weitere 100 Lokomotiven für die verschiedensten Länder in Arbeit.

Hauptabnehmer unserer Lokomotiven waren anfänglich Rußland und die Balkanländer, dann aber Südamerika, Indien, Südafrika sowie der Nahe und Ferne Osten. Soweit bei ausländischen Bahnen bestimmte Lieferbedingungen üblich waren, z. B. die „British Standard Specifications“ oder die Vorschriften der „American Society for Testing Materials“, welche unseren Stammwerksbetrieben längst geläufig waren, stellte sich auch die Lokomotivfabrik mit ihrer Fertigung auf diese ein. In vielen Fällen einigte man sich aber auf die Vnwendung der bewährten Bedingungen der Deutschen Reichsbahn, ebenso auf die Verwendung erprobter Kruppscher Sonderqualitäten für die Baustoffe. Unterstützt dtirch den Erfahrungsaustausch in Baustoff-, Konstruktions- und Herstellungsfragen mit den Abnahmebeamten und den maßgebenden Betriebsingenieuren vieler großer Bahnen der ganzen Welt sowie durch die Ausbildung neuer Lokomotiv-typen rückte unsere Lokomotivfabiik schon bald in die Reihe der namhaftesten Ausfuhrwerke des Lokomotivbaues.

Die Verhältnisse weichen bei den ausländischen Bahnen zum Teil ziemlich stark v on den deutschen ab. Die Unterschiede sind teils klimatisch bedingt, teils liegen sie in dem ganz anders gearteten Betrieb. An den Oberbau von Strecken, auf welchen in der Woche oft nur wenige Züge verkehren, die durch rauhe Gebirge, Urwald oder Wüsten führen, kann man nicht Anforderungen stellen, wie sie in Mitteleuropa notwendig und selbstverständlich sind. Die Mannschaft ist zum Teil an Lokomotiven gewöhnt, die wenig Sorgfalt in der Wartung verlangen, freilich auf Kosten der wirtschaftlichen Zugförderung, der Abnützung und Lebensdauer der Maschinen. Die Lokomotiven werden oft sehr stark beansprucht. Das Lokomotivpersonal hat selten die gediegene Fachausbildung wie in Europa, die Werkstätten entbehren zuweilen nötiger Hilfsmittel. Es gibt Fälle, wo das Beste gut genug ist, aber auch solche, wo nur die einfachste Bauart am Platze ist. Diesen Umständen in richtiger Abwägung Rechnung zu tragen, gelingt nur durch Entsendung erfahrener Ingenieure zum Studium der Bahnen an Ort und Stelle, wovon wir in ausgiebigem Maße Gebrauch machen.

Die Mannigfaltigkeit unserer Auslandslieferungen in der verhältnismäßig kurzen Zeit des Bestehens unserer Lokomotivfabrik möge aus nachstehenden Blättern beurteilt werden.